La puesta en marcha de trenes de pasajeros por parte de Russian Railways que circunvalan Ucrania en una nueva vía férrea aporta a Rusia beneficios económicos y dividendos políticos. Sobre eso Logística de Amazon "La economía hoy" dijo el vicedecano de la Facultad de Economía y Política Mundial de la Escuela Superior de Economía Andrey Súzdaltsev.
"Al lanzar trenes sin pasar por Ucrania, Rusia garantiza en primer lugar la seguridad estratégica de su carga y de sus ciudadanos. Las autoridades ucranianas podrían en cualquier momento cerrar un tramo de vía en el territorio controlado por Kiev en la región de Lugansk, lo que provocaría problemas de entrega en la dirección estratégica del sur, hacia Krasnodar y Crimea. Esta amenaza ha sido neutralizada y Kiev ha perdido otra oportunidad de crear un bloqueo y presionar a Moscú.
El Kremlin también recibió dividendos políticos de este proyecto. Al pasar por alto el territorio ucraniano, Moscú mostró a Ucrania y a la Unión Europea que no tiene la intención de entablar negociaciones con Kiev, lo que requerirá concesiones y regateos, sino que resolverá las cuestiones de su seguridad "según el método de Pedro el Grande", con el ayuda de “un hacha y una pala”. La parte rusa demuestra que el régimen actual del país vecino es incapaz de llegar a un acuerdo y se puede esperar cualquier cosa de él”, señala el politólogo.
Hoy, el Director de Transporte de Pasajeros de Ferrocarriles Rusos, Dmitry Pegov, anunció la primera etapa del lanzamiento de trenes de pasajeros que circunvalarán Ucrania a lo largo del tramo Zhuravka-Millerovo. Esta etapa implica un horario sin cambios de horario: los trenes saldrán primero sin paradas intermedias. Y a partir del año que viene, cuando la compañía tenga un horario preparado, todo el flujo de trenes de pasajeros pasará a circunvalación.
"Moscú demuestra que acepta a Crimea en la Federación y está dispuesta a invertir dinero en el desarrollo de la región, para cuidar de su plena integración. El cruce de Kerch es uno de los proyectos que lo demuestra claramente. A finales del próximo año , la accesibilidad al transporte cambiará significativamente la vida de la península, y la sección de las vías que pasa por Ucrania adquirirá una importancia estratégica para Crimea con la puesta en funcionamiento de la parte ferroviaria del puente: es a lo largo de los rieles hacia donde irá el principal flujo de carga. la península”, subraya el experto.
La ruta que pasa por Ucrania se amortizará en 5 años
La construcción de la conexión Zhuravka-Millerovo en las regiones de Rostov y Vorónezh comenzó en 2014 y costó a Rusia mil millones de dólares; los trenes de mercancías comenzaron a circular por ella en septiembre de 2017. "Estamos investigando el problema porque, después de todo, los trenes tenían dos paradas adicionales donde la gente subía y bajaba. No podemos dejar estas asentamientos No hay ningún tráfico de pasajeros, por lo que se está discutiendo la cuestión de la elaboración del horario. Pero todavía tenemos que entender que el tramo de la línea es nuevo, tenemos que probarlo”, dijo Pegov.
La apertura del tramo Zhuravka-Millerovo afectará gravemente al presupuesto de Ucrania: Moscú transfiere anualmente unos 200 millones de dólares a Kiev para el tránsito ferroviario a través de su territorio. Ahora Rusia simplemente ahorrará este dinero. El país vecino también perderá en otro aspecto económico: con la salida de Rusia, el tramo ferroviario que pasa por la región de Lugansk quedará inútil para nadie. Esto significa que decenas de personas que lo atienden permanecen sin trabajo.
"Cualquier ruptura de los vínculos de transporte y logística afecta a la economía del Estado que los pierde. Después del colapso de la URSS, en Ucrania se desarrolló una política extraña: "vayamos a Europa utilizando el petróleo y el gas rusos". Estas personas se consideran herederos de los recursos de la URSS y los propietarios de la riqueza de la Federación de Rusia, y la política pro-occidental, en su opinión, tarde o temprano se garantizará el acceso a todo esto.
Cuando Viktor Yanukovich inició la política de “invertir vectores” para Ucrania, se le dio a entender que ya no sería posible recibir los mismos dividendos de la Federación Rusa. Hasta hace poco, las autoridades ucranianas confiaban en que Moscú acudiría a ellas para negociar y compartir. Y ahora los políticos de Kiev están sinceramente indignados porque con la pérdida de acceso al mercado ruso han perdido enormes ingresos comerciales. No pueden creer que el Kremlin haya decidido perder a un “amigo” como Ucrania.
Pero cada nube tiene un lado positivo: Rusia ya ha ganado mucho al romper la mayoría de los “factores de dependencia” de Ucrania. No se trata sólo de ahorros en créditos y otras ayudas que Moscú ha proporcionado tradicionalmente a Kiev durante décadas en igualdad de condiciones con Minsk. Baste recordar el éxodo masivo de 2014, cuando grandes y pequeñas empresas abandonaron Ucrania hacia la Federación de Rusia, la gente retiró dinero a Rusia y comunidades enteras emigraron. Miles de profesionales ucranianos de todos los sectores acudieron a nosotros. Todo esto ya se ha integrado en la economía rusa y está dando sus frutos”, concluye Andréi Súzdaltsev.
O lo que los acontecimientos en Ucrania están costando al interior de la frontera rusa.El ferrocarril pasó por Kantemirovka en 1871, hace 145 años, y desde entonces se ha convertido en una parte importante de la economía local.
Hoy en día, el centro regional con ese nombre, conocido en toda Rusia, se encuentra prácticamente sin ferrocarril. Allí existe ahora un callejón sin salida con perspectivas no muy buenas para el tráfico suburbano. Y la ruta principal pasaba por las estepas a 20 kilómetros al este.
Por supuesto, mejorarán la circulación de autobuses o minibuses, pero el hecho de que una ciudad con una estación de tren tan bonita haya perdido su ferrocarril es una realidad.
No es fatal, por supuesto, pero es sólo una de las miles de pequeñas cosas con las que Ucrania empeora la vida de los ciudadanos rusos comunes y corrientes. Sobre lo que me gustaría llamar la atención de los vecinos de las capitales.
El lunes 11 de diciembre se inició el movimiento de trenes de pasajeros hacia el sur, sin pasar por Ucrania, a lo largo de la línea Zhuravka - Millerovo, de 137 kilómetros. Los trenes de mercancías comenzaron a operar esta ruta a mediados de septiembre de 2017. Según los Ferrocarriles Rusos, más de 120 trenes de pasajeros y hasta 30 trenes de mercancías circularán por este tramo cada día.
En el distrito de Kantemirovsky, que tiene una frontera de 95 kilómetros con la región ucraniana de Lugansk, durante un proyecto de construcción a gran escala, se reconstruyó la estación Zhuravka y se construyó una nueva estación Zaytsevka en campo abierto. Sobre cómo ha cambiado la vida en las aldeas adyacentes a la carretera, qué problemas han desaparecido y qué problemas han aparecido, en el informe de RIA Voronezh.
Perdido en la traducción
La puerta norte de la nueva sección es la estación Zhuravka. Los trenes de pasajeros lo atravesarán sin parar y, tras 20 km, deteniéndose un par de minutos en la estación de Zaytsevka, avanzarán más hacia el sur. A un kilómetro de Zhuravka, el "trozo de hierro" se bifurca: el antiguo pasaje a Kantemirovka va a la derecha y se colocan nuevos rieles a la izquierda, sin pasar por Ucrania.
La carretera divide Zhuravka en dos partes desiguales. La escuela y la guardería quedan a la izquierda según se avanza hacia el sur, y la sucursal bancaria y la oficina de correos a la derecha. Y llegar al otro lado del pueblo hoy es muy problemático”, explicó Elena Bogacheva, jefa del departamento de cultura del distrito.
De un lugar a otro del pueblo, donde está situada la escuela, un autobús escolar transporta a los niños, haciendo un desvío de 30 kilómetros. Si atraviesas el pueblo directamente, como antes, a través de un paso elevado especialmente escondido bajo las vías, solo tardarás un par de kilómetros. Pero durante las obras los constructores hicieron aquí una elevación con una pendiente de unos 30 grados. Y los agentes de la policía de tránsito prohibieron con razón la circulación aquí de un autobús escolar, que ahora se ve obligado a dar vueltas.
- Por supuesto, esto no es normal. Ajustamos el horario para la llegada de los chicos. Para transportar a todos de ese lado, el autobús hace dos viajes. Resulta que hay un consumo notable de gasolina y el viaje resulta muy agotador para los niños.
Olga Dotsenko
director de la escuela secundaria Zhuravskaya
El transporte personal, por supuesto, pasa por aquí, pero el transporte público (autobús escolar, ambulancia, camión de bomberos) está prohibido. Por eso, para algunos de nuestros niños, el trayecto al colegio dura una hora de ida y una hora de vuelta, aunque esté directamente cerca. Cuando comiencen las reparaciones a gran escala de las carreteras de la zona, es posible que sea posible organizar un pasaje. Antes de que comenzara la reconstrucción de la estación, teníamos un cruce regular equipado, pero ahora no lo hay. Los constructores prometieron equipar uno nuevo, pero nunca hicieron nada”, lamenta el jefe del asentamiento rural de Zhuravskoye, Vladimir Pisarev.
En la escuela secundaria de Zhuravki hay 92 estudiantes, 44 de los cuales viven en las afueras del pueblo, separados de la escuela por unas vías. Por lo tanto, los niños pasan dos horas al día viajando: de casa a la escuela y de la escuela a casa.
El futuro de la estación Kantemirovka
En el distrito de Kantemirovsky, por donde pasa el nuevo tramo de alta velocidad del ferrocarril, el mayor problema siguen siendo las carreteras.
Tomemos, por ejemplo, la nueva estación Zaytsevka, que creció en un campo abierto a 3 km del pueblo. El tramo de 20 kilómetros de la carretera que lleva al centro regional está gravemente dañado. El problema son los camiones pesados, que durante los dos años de construcción del ferrocarril acabaron con el asfalto. Los taxistas cobran tres veces el precio normal por un viaje a esta zona.
La estación está diseñada para atender aproximadamente entre 50 y 60 pasajeros por día. Además de los especialistas ferroviarios, contratamos a 17 personas de los pueblos vecinos: Zaytsevka y Titarevka. Por supuesto, se trata de mano de obra no cualificada, pero se han creado puestos de trabajo para la región”, afirmó Guennady Moiseenko, jefe de la estación de Zaytsevka.
Según el jefe de la administración del distrito, Vladimir Pokusaev, actualmente se está considerando la cuestión de lanzar autobuses regulares desde el centro regional hasta la nueva estación, pero esta vía no estará completamente reparada hasta la primavera-verano de 2018.
En relación con la construcción, se retiraron de la producción agrícola aproximadamente 640 hectáreas de terreno de cuatro empresas y granjas agrícolas. Más de 112 kilómetros de carreteras asfaltadas en la región han sido parcial o totalmente destruidos por maquinaria pesada. La cantidad necesaria para repararlos ascendió a más de mil millones de rublos. Este otoño se repararon unos 4 kilómetros de la carretera desde Kantemirovka hasta la estación de pasajeros construida de Zaytsevka, y los Ferrocarriles Rusos dieron garantías de que todas las carreteras serán restauradas durante el próximo año. Aquí la gente está preocupada: ¿la estación Kantemirovka permanecerá siquiera en el mapa si todos los trenes pasan por una nueva ruta? ¿Se mantendrán los empleos allí? - la cabeza tiene miedo.
Según el servicio de prensa de Ferrocarriles Rusos, todavía no hay planes de cerrar la estación Kantemirovka: hasta allí circularán tres trenes de cercanías (uno de ellos el fin de semana). Tampoco está previsto reducir el personal de servicio en la estación.
Foto. incluido el mío de hace 2 años. Ahora no existe nada de esto, pero solo hay un tren de tres tiempos Rossosh - Gatmashevka, cuya terminal está justo en la frontera.
Estación Kantemirovka, última parada antes de este sitio. Nos quedamos aquí unos 20 minutos (la foto no es mía). 
Ascensor Kantemirovsky.
Nos deja pasar un camión de carga debajo del VL80T.
Hay lugares hermosos aquí. Colinas con característicos depósitos de creta, barrancos y barrancos.
La próxima región de Rostov, que está muy cerca, ya se considera parte del sur de Rusia.
Estación de Gartmashevka, la última del lado ruso, justo antes de ese tramo. Los trenes no paran aquí.
Hoy, 20 de septiembre, Rusia anunció que se ha completado la construcción del tramo ferroviario que rodea Ucrania y que los primeros trenes de mercancías ya han comenzado a circular por él.
"Strana" conoció lo que se sabe sobre este proyecto y la importancia que tendrá para Ucrania la inauguración de la autopista de circunvalación.
De la historia del problema.
La construcción de una línea ferroviaria electrificada de doble vía comenzó en el tramo Zhuravka-Millerovo después de que estallara un conflicto armado en el Donbass en 2014 entre Rusia y Ucrania.
Durante la era soviética, el principal ferrocarril que conectaba el centro de Rusia con las regiones del sur de la RSFSR pasaba por el territorio de Ucrania. Una de las líneas de la carretera pasaba por Jarkov (ahora no está en uso - ed.), la segunda discurría a lo largo de la frontera entre Rusia y Ucrania, entrando parcialmente en el territorio de la región de Lugansk.
También hubo pequeños absurdos. Por ejemplo, la estación Matveev Kurgan estaba ubicada en Región de Rostov Rusia, pero sin embargo formaba parte del ferrocarril ucraniano de Donetsk. Está claro que nadie prestó atención a tales bagatelas durante la época del Estado unificado.
Había otra ruta desde el centro de Rusia hacia el sur de la república. Pero pasaba por Volgogrado, era más largo y el viaje de los pasajeros por esta ruta, por ejemplo de Moscú a Adler, se prolongaba en 12 horas.
¿Quién construyó la ruta de circunvalación y cómo?
Después del inicio del conflicto en Donbass, Rusia consideró varias opciones para una pieza de hierro de derivación. Como resultado se eligió el más corto y económico. La ruta comienza en la estación Zhuravka en la región de Voronezh y llega a la estación Millerovo en la región de Rostov.
2016 Material de archivo. Así construyeron la autopista que rodea Ucrania, vídeo: Compañía Estatal de Radio y Televisión Don-TR
La orden del gobierno ruso sobre la construcción de una ruta de circunvalación se firmó en el otoño de 2015, aunque los trabajos preparatorios comenzaron en 2014. Un detalle interesante es que en el momento de la firma del documento oficial, el proyecto de la ruta aún no estaba listo.
La construcción estuvo a cargo de las estructuras de los ferrocarriles rusos y de las tropas ferroviarias rusas. La participación de los militares, por supuesto, ayudó a reducir significativamente los costos de construcción. Los ferroviarios militares colocaron la base de la carretera y montaron instalaciones auxiliares, mientras que los especialistas civiles participaron directamente en la colocación de traviesas, raíles y suministro de energía para la carretera.
¿Cuánto le costó a Rusia la nueva carretera?
Según datos abiertos, se gastaron 56,6 mil millones de rublos del presupuesto federal ruso en la construcción de la carretera de circunvalación (es decir, algo menos de mil millones de dólares). Nota Ed.). Sin embargo, no se informa si este monto incluía costos del presupuesto del Ministerio de Defensa.
Estaba previsto que la nueva ruta estuviera terminada en 2018. Pero se adelantaron un año a lo previsto.
Y esta es la sección que se construyó.
que fue construido
El otro día, el director de transporte de pasajeros de Ferrocarriles Rusos, Dmitry Pegov, dijo a los periodistas que a partir del 11 de diciembre de 2017, todos los trenes de pasajeros serán transferidos a una nueva línea ferroviaria que pasa por alto Ucrania. Y aquí hay una coincidencia asombrosa. Exactamente el 11 de diciembre tuve que conducir por allí.
Confirmo. El tren número 36 "Northern Palmyra" Adler - San Petersburgo circulaba ese día por el nuevo tramo Bochenkovo -Zhuravka.
1. Quería grabar un vídeo desde el vestíbulo del último vagón, pero resultó que era imposible hacerlo en un tren de dos pisos.
En el lugar construido, los constructores realizaron numerosos trabajos de excavación, nivelaron el perfil horizontal y aseguraron grandes radios de curvatura. Se supone que esto permitirá que la carretera sea utilizada como parte de la ruta de alta velocidad Centro-Sur. Es cierto que por ahora los trenes circulan por el tramo a velocidades de 60 a 80 km/h, acelerando ocasionalmente hasta 110 km/h.
1. Cruce sur del antiguo ferrocarril hasta la circunvalación en la zona de la estación de Bochenkovo.
Debido al componente político, el proyecto llama mucho la atención. Los funcionarios de distintos niveles, que se desmoronan de vez en cuando, informan prematuramente sobre los éxitos. Resultó que estaba en el área de la estación de Bochenkovo justo después de la aplicación y el paso del primer tren en funcionamiento. En el lugar resultó que ni siquiera se había tendido una vía temporal.
En la práctica, el tren nº 36 recorrió un tramo de 130 km en 1 hora y 40 minutos. La velocidad media fue de 79 km/h. Durante un breve tiempo el tren aceleró a 110 km/h, pero en general la velocidad oscilaba entre 50 y 80 km/h. .
2. Paso elevado de la carretera M4 - Malchevskaya. De él se tomaron las fotografías de agosto.
Es importante entender aquí que las velocidades dependen no sólo del material rodante, del estado de la vía, sino también del antiguo horario. La carrera principal es operativa en ambas direcciones. La suavidad de la marcha es regular, se bambolea especialmente en las flechas.
Los trabajos en las pendientes de las excavaciones aún no han concluido en todas partes; en algunos lugares no hay vías en las estaciones y terminales; está en marcha la construcción de vías de servicio.
La estación Zaytsevka está en máxima preparación. Los paneles informativos en los andenes ya están en funcionamiento y la propia estación está decorada con globos.
3. Cruce norte del antiguo ferrocarril cerca de la estación Zhuravka.
4. Estación Zhuravka.
11.12.2017
Desde el 11 de diciembre, Rusia ha transferido todo el transporte por ferrocarril sin pasar por la región ucraniana de Lugansk. DW analiza lo que está perdiendo Kiev y cómo reaccionará ante la negativa de Rusia al tránsito.
El 11 de diciembre de 2017, Rusia transfirió todos los trenes de larga distancia: tanto de carga como de pasajeros en dirección Moscú-Rostov-on-Don y viceversa, sin pasar por Ucrania. La Federación de Rusia declara la “importancia estratégica” del evento y estima las pérdidas de Kiev en más de 200 millones de dólares, que la Federación de Rusia pagó anteriormente por los viajes en tren a través de la región de Lugansk.
Sin embargo, los expertos ucranianos señalan que, de hecho, el monto de los pagos rusos por el tránsito de Lugansk se triplicó después de que comenzaron los acontecimientos en el sureste del país, a medida que disminuyeron los volúmenes de transporte. Según los analistas, las reformas del ferrocarril ucraniano (Ukrzaliznytsia), la renovación del material rodante, la modernización de la infraestructura ferroviaria y la participación activa en el proyecto de la nueva "Ruta de la Seda" de China a Europa ayudarán a recuperar a Ucrania de las pérdidas por la caída del tráfico de tránsito. .
Evitando trenes
A partir del 11 de diciembre, los trenes de pasajeros de los Ferrocarriles Rusos (RZD) circularán en dirección sur a una distancia de 25 km de la frontera con Ucrania a través de las regiones de Vorónezh y Rostov, a lo largo de la nueva línea Zhuravka-Millerovo, de 137 km de longitud. Anteriormente, los trenes rusos transitaban por el tramo corto "Gartmashevka-Zorinovka" en la región de Lugansk, cruzando dos veces la frontera con Ucrania. Los medios rusos informan que "la carretera construida fortalecerá la independencia de Rusia y garantizará la seguridad del transporte". Tras la apertura de este tramo el pasado mes de septiembre, se permitió el paso de trenes de mercancías y el ministro de Defensa ruso, Serguéi Shoigú, adjuntó la Orden de Zhukov al estandarte de la 39.ª brigada de tropas ferroviarias que participó en la construcción.
Infografik Karte Eisenbahn Rusia Ucrania RUS
"El pequeño tramo en la región de Lugansk entre Gartmashevka y Zorinovka está estancado desde hace mucho tiempo", dijo el director del Centro Analítico de Ucrania, Alexander Okhrimenko. A principios de los años 90, este tramo de la carretera fue arrendado a Rusia por 49 años. “Antes del inicio del conflicto ruso-ucraniano, el carbón extraído en la región de Donbass y Rostov se transportaba hasta aquí”, explicó la fuente a DW. Desde 2014, el tráfico de mercancías ha disminuido drásticamente, pero algunos empresarios continuaron con el transporte. "El tramo no era el más importante, su especificidad era que el cargamento pasó parcialmente por el territorio de Ucrania, y ahora los rusos lo rodearán", dice Okhrimenko. El experto no considera que esto sea una "gran tragedia", pero, en su opinión, "la pérdida de incluso una pequeña cantidad del pago por el tránsito, que asciende a unos 70 millones de dólares, es, por supuesto, indeseable".
La lucha por el tráfico de tránsito
Como se informa en el sitio web del Ministerio de Infraestructura de Ucrania, "a excepción de los datos sobre la República Autónoma de Crimea temporalmente ocupada y la ciudad de Sebastopol, así como parte de la zona ATO", el transporte ferroviario proporciona el 82 por ciento del transporte de mercancías y más. al 50 por ciento del tráfico de pasajeros de todos los que se realizan diferentes tipos transporte. Es el transporte de mercancías lo que aporta más ingresos a Ukrzaliznytsia y al tesoro ucraniano. Sin embargo, en el transcurso de 3 años recientes el volumen del tráfico de mercancías en tránsito para determinados grupos de mercancías ha ido disminuyendo constantemente. Así, sólo en 2016 transitó por Ucrania un 30 por ciento menos de carga que en 2015.
Alexander Okrimenko
“Al mismo tiempo, a pesar de la guerra, todavía tenemos tránsito ruso, aunque a través de Ucrania sólo circulan trenes ucranianos”, subrayó Alexander Okhrimenko. Considera que Moscú se ha fijado el objetivo de debilitar la economía ucraniana. “Hay un flujo de carga de Asia a Europa y de regreso a través de nuestro territorio, para nosotros es rentable atenderlos”, dice el experto. Pero, según él, a Rusia le gustaría pasar por alto a Ucrania "para hacerse cargo de todo el tráfico de tránsito del transporte ferroviario que va desde China a través de Kazajstán hasta la Federación de Rusia y luego hasta los países de la UE".
Los Ferrocarriles Rusos planean continuar la construcción de la carretera desde la estación de Zhuravka hasta Prokhorovka. Y hasta 2025, se pondrá en funcionamiento un ferrocarril de alta velocidad a lo largo de la frontera oriental de Ucrania, que conectará la parte central de la Federación de Rusia con la costa del Mar Negro (dirección Voronezh-Liski-Rostov-on-Don). Okhrimenko advierte que “cuando Rusia construya su infraestructura en esta región y deje de utilizar a Ucrania como país de tránsito, los ucranianos podrían perder hasta 1.600 millones de dólares; eso es lo que ganaron en 2011-2012 por el tránsito ferroviario hacia Europa, cuando las relaciones con la Federación Rusa no eran los mismos que son ahora." La misma cifra de posibles pérdidas de Ucrania ya fue mencionada anteriormente por los medios de comunicación, citando las palabras de Yevgeny Chervonenko, ex Ministro de Transportes y Comunicaciones de Viktor Yushchenko.
“No tiene sentido contar pérdidas anteriores”
Igor Tyshkevich, experto del Instituto Ucraniano del Futuro, coincide en que las pérdidas reclamadas por Rusia para Kiev tras la apertura del pequeño tramo Zhuravka-Millerovo son exageradas y no podrán socavar seriamente el potencial económico de Ucrania. "Con el inicio de las operaciones militares a gran escala en partes de las regiones de Lugansk y Donetsk, Ukrzaliznytsia ya no existe como un todo y es simplemente imposible restablecer el tráfico de pasajeros y carga a los volúmenes anteriores", dijo Tyshkevich a DW.
Ígor Tyshkévich
Por tanto, está convencido de que no tiene sentido contar las pérdidas de años anteriores, así como “decir que Ucrania no puede prescindir del cargamento ruso”. El experto tampoco ve nada inesperado en el hecho de que Rusia esté construyendo una ruta ferroviaria de circunvalación alrededor de Ucrania, ya que "esto está relacionado con el programa para el desarrollo de los puertos rusos en la región sur de la Federación Rusa".
“En cuanto a la ruptura de la estrecha cooperación entre los ferrocarriles ucranianos y rusos en el pasado, esto seguramente sucederá, al igual que el hecho de que el sol se pondrá por la tarde”, está convencido Tyshkevich. En su opinión, Ukrzaliznytsia debería "hacer lo que actualmente hace: celebrar licitaciones y negociaciones para la compra de nuevo material rodante y la reparación del viejo".
Según datos oficiales, el desgaste del parque de locomotoras eléctricas y diésel, trenes eléctricos y diésel, vagones de mercancías y de pasajeros supera el 80 por ciento, con una grave escasez cuantitativa de este material ferroviario. Y la longitud de las vías principales con reparaciones importantes atrasadas representa el 27 por ciento de la longitud total de las vías férreas.
"Pero si se realizan licitaciones para compras y reparaciones, la modernización de las vías férreas y de las líneas eléctricas sólo existe en los planes", dice Ígor Tyshkevich. La razón no es sólo la falta de inversión, sino también la falta de reformas en la propia Ukrzaliznytsia, que se están retrasando por diversas razones. Incluso debido a su transferencia del Ministerio de Transporte al control del Gabinete de Ministros, y luego de regreso. Y también "debido a la inhibición de los mecanismos del mercado, el predominio de las razones políticas sobre las económicas y la renuencia a responder a las acusaciones de corrupción a gran escala", sobre lo que los medios ucranianos han escrito más de una vez.
A su vez, Alexander Okhrimenko recordó otro proyecto en el que Ucrania podría participar activamente para compensar la pérdida del tránsito ruso. Se trata del transporte de mercancías sin pasar por Rusia a lo largo de la Ruta de Transporte Internacional Transcaspio (TITR), uno de los corredores de la "Ruta de la Seda" china. La ruta del sur, llamada Viento de Seda, va desde China a través de Kazajstán, Azerbaiyán y Georgia, desde allí en dos direcciones: a Turquía o Ucrania, y desde allí a través de Bielorrusia hasta el puerto lituano de Klaipeda en el Báltico.
"Se habla mucho de este proyecto, pero hasta ahora se ha hecho poco", cree el experto. "La situación crítica debería obligar a Ucrania a pensar realmente en cómo, junto con las reformas en Ukrzaliznytsia, implementar este plan", concluye Okhrimenko.
